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后排空间堪称同级最大轴距将近3米 试驾上汽大众

  原先固有的印象,让我觉得途昂X不过是上汽大众做的一次加减法,在途昂后面加上一个“X”,去掉两张座椅。但在试驾活动开始的宣讲会上,厂商技术人员一再强调,它其实是上汽大众花了大功夫,回炉重造的一款五座旗舰豪华SUV。这让我对它充满了好奇,那么事实是否如此呢?让我把它开起来去找答案。

  先来说说它相比途昂的变化,为了凸显“运动、个性”的标签,途昂X将车身缩短了134 mm,车高降低了54mm,更短、更低矮的车身让途昂X拥有了更低的重心。

  这点在试驾中能明显感受到,高速公路的紧急并线,途昂X显然拥有更自然的重心转移。在试驾期间,我们还经过了一段盘山的公路,以往途昂以60km/h过弯已经能明显感受到侧倾,而途昂X用70km/h甚至80km/h的速度依然保持着很好的侧倾抑制。

  更好的弯道表现,除了归功于重心降低,还有轮毂尺寸的变化。途昂X采用的是21寸的轮圈,扁平比为45,相比途昂上的20寸扁平比50的轮圈,在极限操控上显然途昂X有着更好的表现。

  同时搭载的DCC自适应动态悬挂系统,能在舒适、标准、运动之间随意切换。运动模式下你能感觉到底盘明显变得更紧致,路面的细微颠簸非常轻易就通过柔软的沙发传入车内。

  底盘相比途昂变得更运动了,那么动力感受上它又是否更充沛呢?毕竟它的车身尺寸减小还少了两张座椅。

  很遗憾,尽管途昂X确实更轻了,但却轻得不明显。试驾的2.5T V6车型整备质量2100kg,只比同等动力配置的途昂少了50kg,这相比它超过两吨的重量几乎可以忽略不计,所以动力的感受与途昂几乎处在相同的水平。

  这并不是说途昂X的轻量化工程做的不好,相反是过于极致了,这里用汉兰达来举个例子,汉兰达2.0T旗舰四驱版的整备质量为2080kg,而尺寸更大,轴距更长的途昂X 2.0T整备质量为2045kg,轻了35kg。

  而与之匹配的2.5T V6的发动机,最大马力299匹、最大扭矩500牛米,让途昂X拥有同价位级别车型中几乎是最强的动力输出。

  但匹配的双离合变速箱却并没有将这台发动机500牛米的优势全部发挥出来,温柔驾驶转速仅1800转它就已经完成了升挡,而你哪怕将油门踩下一半让它连降数挡最终也还是回落到3000~4000转之间,一直无法保持在这台2.5T发动机最佳的发力区间。

  究其原因,就是这台代号DQ500的变速箱与2.0T上的是同一台,由于它最初匹配的是2.0T发动机,在途昂X上并未对2.5T做特殊的匹配,所以整体的发力区间依然是根据2.0T发动机的发力区间去设定的。

  而2.0T与2.5T整体的发力区间可以说有着很大的区别,2.0T发动机在1500-4400转即可发出最大扭矩,而2.5T车型则需要2700-3500转才能发出最大扭矩。同时输出最大功率的转速也有差别,2.0T在4500-6200转之间都能输出最大功率,但2.5T只有6000转才能发出最大功率。解决的方法也很简单,将它的变速箱调至手动模式,你就能随意控制它的发力区间了。

  前排六项可调的航空睡眠头枕、菱形渐变的座椅、十色可调的车内氛围灯、10.2英寸的全液晶仪表盘、中控大屏等等都是体现豪华质感的配置。在顶配车型上,你甚至还能获得如今Q7上都没有的“麂皮”覆盖的车顶,绝对品质感满满。

  在途昂X推出的时候,很多人都很疑惑,为什么不将轿跑SUV的概念放在途观L甚至更小的SUV上,那才是市场的红海呀。但别忘了,今年以来SUV市场正在大幅的下滑,各大厂商都在推出15-25万价位区间的同质化产品,此时市场已经陷入了恶性竞争的陷阱。若想有所突破,势必要跳出这个区间,不止是迎合需求还要创造需求。

  就像乔布斯说过的那样,优秀的公司永远是在创造需求而非是满足消费者的需求,而途昂X可以说就是上汽大众为当今消费者创造的一种消费需求。以大五座为背景,成为了细分市场当中唯一兼具豪华、个性的选择。

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