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我国首批新能源车的动力蓄电池已经处于暮年

  如果按照最早期新能源车电池5年左右的使用寿命计算,目前,我国首批新能源车的动力蓄电池已经处于“暮年”,即将迎来一轮涉及20万吨规模的旧电池“退役潮”,若处置不当,将带来安全和环境风险。去年,工信部等7部委曾发布回收利用试点实施方案,要求打造溯源机制。

  今天(8月18日)上午,新能源汽车国家大数据联盟举行年中成果发布会,记者从会上获悉,目前,“退役动力蓄电池交易信息发布平台”已上线,能确保废旧电池的“来源可查、去向可追”。未来,该平台还将实现对退役电池的残值评估,为回收利用提供定价依据。

  今天上午,新能源汽车国家大数据联盟发布了《中国新能源汽车大数据分析报告(2019)》的简要版(以下简称《报告》)。2017年1月1日,由工信部委托北京理工大学建立的“新能源车汽车国家监测与管理平台”上线,实现对新能源车辆的动态监测,《报告》显示,截至目前接入量已接近260万辆。

  安全运行是新能源车行业发展的核心要素。今年,特斯拉、蔚来、比亚迪等多品牌新能源车发生了数起起火事故,引起各界关注。记者看到,在《报告》收录的某品牌纯电动车起火事故分析报告中显示出,在这辆电动车起火事故发生的前三天,该车就频发绝缘故障报警,事故当天频发电池高温报警,但都未引起重视。

  《报告》提出,从监控平台收集的起火车辆运行故障信息来看,多起起火事故发生之前的几个小时甚至几天前频发过预警信息,虽然车辆中控屏同时会有故障灯亮起,但由于一般燃油车故障灯亮起不致引发起火等严重事故,所以电动汽车的故障灯也难以引起重视,或者故障并没有完全清除就继续带“病”行驶,最终造成起火事故。

  《报告》认为,国家平台、生产企业、运营企业和车主等多方须共同努力,做好运行监控、故障通知、故障处理联动工作,才能确保新能源汽车运行安全。

  充电难是不少新能源车主在买车后遇到的首要问题。会上,奇瑞新能源公司电控及架构部部长沙文瀚就分享了自己的一次亲身经历,“新能源车从业者的手机中基本上都装有几十个充电桩APP,有一次我连续根据好几个软件的提示去找充电桩,但都没有充上电,有的是被燃油车占用,有的是已经损坏。”沙文瀚说,虽然最后在一个大型商场的停车场中找到了可使用的充电区,却缴纳了每小时10块钱的停车费。

  沙文瀚认为,自己的遭遇恰好体现了“充电矛盾难”中的“电桩信息不全”、“场站信息不准”和“状态信息缺失”这三个主要困境,而如对各个品牌充电桩的数据融合,提供统一的查询平台,就能减少用户反复找地儿充电的麻烦。“但由于充电桩数据融合中的不少指标涉及各个企业的核心数据,充分共享信息确有难度。”不过,沙文瀚透露,目前,奇瑞方面正通过依托国家新能源汽车监测与管理平台,打造“充电桩数字地图”。

  除了充电难问题外,电池回收也是制约新能源车发展的重要问题。按照最早期新能源车电池5年左右的使用寿命计算,我国首批新能源车的动力蓄电池已经处于“暮年”,即将迎来一轮电池“退役潮”。据新能源汽车国家大数据联盟的数据显示,预计到2020年,我国退役电池累计约为25GWh(约20万吨),其中,退役电池累计梯次利用(回收)量约为14 GWh(约14万吨),直接报废量约6万吨。

  由于电池本身的特性不同,新能源车的退役蓄电池被回收利用后不会再应用在新能源车领域,会根据其剩余寿命、安全可靠指数等因素,应用到储能、低速动力等领域,但不合理处置也将带来安全问题和环境破坏风险。

  记者了解到,2018年3月,工业和信息化部、环境保护部、交通运输部等7部委曾联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》,要求在各地开展试点,推动建设回收利用体系,建立动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控的溯源机制,同时,还将构建第三方评估体系,探索线上线下动力蓄电池残值交易等商业模式。

  据北京理工新源信息科技有限公司总经理龙超华介绍,目前,由他们主导开发的“退役动力蓄电池交易信息发布平台”已经上线,能解决退役动力蓄电池供需双方的信息不对称问题,实现电池的来源可查、去向可追。龙超华透露,下一步,平台将深入研究退役动力蓄电池残值评估模型,分析电池的剩余寿命、健康状态等级,为再生利用提供判定依据。同时,基于残值评估结果,生成“退役电池”的评估报告,为双方交易提供定价参考。

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